Ermənistanın News.am internet nəşri Azərbaycan Respublikası Prezidentinin köməkçisi - Prezident Administrasiyasının Xarici siyasət məsələləri şöbəsinin müdiri Hikmət Hacıyevin Washington Times-da dərc olunan Ermənistanla Azərbaycan arasında əməkdaşlıq və sülh perspektivlərinə dair məqaləsini tənqid edib. Erməni jurnalisti əsasən Hikmət Hacıyevin "Zəngəzur dəhlizi həm Azərbaycan, həm də Ermənistan üçün və bütün bölgə üçün iqtisadi imkanlar yaradacaq" fikri narahat edib. 

Məqalə müəllifi  vurğulayıb ki, Qarabağla bağlı üçtərəfli sənəd dəhlizdən deyil, bölgədə kommunikasiyaların açılmasından bəhs edir və  onun fikrincə, bəyanatın müddəaları təhrif olunub. Müəllif üstəlik  Zəngəzur dəhlizinin açılmasının Ermənistan tərəfinin  maraqlarına cavab verməsi ilə bağlı fikri də  şübhə altına alır.

Saxta.info erməni nəşrinin bu iddiasının əsaslı olub-olmadığını araşdırıb.

Əvvəlcə terminologiyanı təyin edək. Beləliklə, Kremlin rəsmi saytında dərc olunan 10 Noyabr tarixli bəyanatın 9-cu bəndində belə qeyd edilib:

Erməniləri belə təşvişə salan nəqliyyat dəhlizi özündə nələri əks etdirir?  Bu, özündə bir neçə  kommunikasiya növünü,  iki və  daha çox coğrafi məkanı  rahat, sürətli və iqtisadi cəhətdən səmərəli yük və sərnişindaşıma üçün birləşdirən nəqliyyat infrastruktur sistemidir. Nəqliyyat dəhlizi əslində, bir və ya bir neçə nəqliyyat arteriyasının birləşməsidir.

Zəngəzur dəhlizi dəmir yolu və avtomobil kommunikasiyası formatında planlaşdırılır. Üçtərəfli bəyanatda Ermənistan ərazisindən Naxçıvanla nəqliyyat əlaqəsinin açılması müəyyən sayda yolla məhdudlaşmadığı üçün “kommniksiyan”nın  “dəhliz” ə qarşı qoyulması  tamamilə səhvdir.

Azərbaycandan keçən Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu, Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizi, Bakı-Tbilisi-Qars kimi beynəlxalq nəqliyyat dəhlizləri artıq real iqtisadi və siyasi dividentlər gətirən genişmiqyaslı trans-regional layihələr kimi fəaliyyət göstərir. Hətta  gələcəkdə  tranzitdən gələn gəlir karbohidrogenlərin ixracından əldə olunan mənfəətlə müqayisə edilə bilər.

Xüsusilə, istismara verildiyi  gündən bəri, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə yük dövriyyəsi 1,007 milyon ton təşkil edib. Bu yük 16 279 vaqon və 19 646 konteynerlə daşınıb.  Bunun  393 min tonu və ya 6 814 vaqonu, 8 377 konteyneri ixrac,  614 min tonu və ya 9 465 vaqonu, 11 269 konteyneri idxal yükü olub.  Bu barədə  Türkiyənin nəqliyyat və infrastruktur naziri Adil Karaismayiloğlu  mətbuata açıqlama verib. O bildirib ki,  Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu sayəsində Çin ilə Türkiyə arasında yük daşınması müddəti bir aydan 12 günə endirilib. Bundan başqa Bosfor boğazındakı Marmaray tunelinin dəmir yoluna inteqrasiya edilməsi nətcəsində Qərbi Avropa ilə Cənub-Şərqi Asiya arasında malların daşınması 18 gün ərzində  təmin olunub.

Eynilə, “Şimal-Cənub” layihəsinin potensialı Hindistandan Rusiyaya, eləcə də Şimali və Qərbi Avropaya malların çatdırılma müddətini qısaltmağa imkan verir (mövcud marşrut üzrə çatdırılma müddəti 6 həftədən çoxdur, Şimal-Cənub dəhlizi ilə daşımanın müddəti 3 həftə olacaq).

Eyni zamanda, layihədə iştirak edən 13 ölkədən heç biri onun iqtisadi və ya siyasi məqsədəuyğunluğu və ya təhlükəsizliyi barədə şübhələnməyib. Beynəlxalq arenada bu cür layihələr marşrutun şaxələndirilməsi, vaxtın qısaldılması və beynəlxalq nəqliyyatın təhlükəsizliyinin təmin edilməsi baxımından yüksək qiymətləndirilir.

Bu gün rəsmi Bakı Ermənistana oxşar perspektivlər təklif edir.  Ötən ilin sonunda Azərbaycan Prezidenti İlham Əliyev Azərbaycanı, Türkiyəni, Rusiya və İranı   birləşdirəcək dəhlizə  Ermənistanın da qoşula biləcəyini deyib.   

İndi gəlin erməni tərəfinin belə bir nəqliyyat dəhlizi ilə bağlı  şübhələrini  araşdıraq. Bu gün Azərbaycan-Ermənistan-Rusiya üştərəfli işçi qrupu çərçivəsində regionda kommunikasiyaların açılması məsələləri ilə bağlı müzakirə aparır.

Aydındır ki, Zəngəzur dəhlizi Naxçıvanın təcridinə son qoyacaq və beləliklə, Azərbaycanın Türkiyə ilə birbaşa dəmir yolu əlaqəsi yaranacaq. Bu, nəinki Naxçıvan Muxtar Respublikasının iqtisadi blokadasına son qoyacaq, eyni zamanda, xüsusilə Azərbaycanla Türkiyə arasında qarşılıqlı əlaqələrin inkişafında yeni perspektivlər açacaq. Gürcüstan ərazisindən keçərək Azərbaycanla Türkiyni birləşdirən Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu ilə müqayisədə yeni dəhliz 340 km qısadır. Bu dəhliz məsafəni qısaldaraq nəqliyyat xərclərini aşağı salacaq və bu da Azərbaycanla Türkiyə arasında ikitərəfli ticarətin artmasına səbəb olacaq.

Hazırda praktiki olaraq blokada vəziyyətində qalan Ermənistan  bu nəqliyyat sistemindən regional layihələrə daxil olmaq, xüsusilə Avrasya İqtisadi Birliyi (Aİİ) bazarı ilə quru əlaqəsi əldə etmək üçün istifadə edə bilər.  Bunu beynəlxalq maliyyə təşkilatlarının mütəxəssislərinin rəyləri təsdiqləyir. Məsələn, Dünya Bankının araşdırmalarına  görə,  Cənubi Qafqazda nəqliyyat kommunikasiyalarının blokadadan çıxarılması  Ermənistan üçün  milyonlarla dollarlıq  mənfəət vəd edir.  

Zəngəzur dəhlizinin açılması Ermənistanın İranla da qarşılıqlı əlaqəsi baxımından vacibdir. Məlumdur ki,  Ermənistan və İran arasında planlaşdırılan dəmir yolu tikintisi yüksək qiymətə görə dondurulub. Bu mənada Zəngəzur dəhlizi  Ermənistana malların İrana və əks istiqamətdə daşınması istiqamətində problemləri həll etmək üçün əla  şans verir.

Eyni zamanda üçtərəfli razılaşmanın mahiyyətinə əsasən Zəngəzur dəhlizinin açılması  İrəvanın üstünlük verdiyi İcevan üzərindən dəmir yolu rabitəsinin bərpasını istisna etmir, çünki söhbət bütün kommunikasiyaların blokdan çıxarılmasından gedir.

İqtisadi İslahatların Təhlili və Kommunikasiya Mərkəzinin icraçı direktoru Vüsal Qasımlının sözlərinə görə, Ermənistan Azərbaycanın nəqliyyat imkanlarından istifadə etməklə, öz ticarət dövriyyəsinin 25-30 faizini təşkil edən Rusiya ilə iki istiqamətdə  əlaqə yarada bilər: Gümrü-Naxçıvan-Mehri-Bakı və İcevan-Qazax-Bakı. 

Azərbaycan artıq Horadizdən Ermənistanla sərhədə qədər işğaldan azad edilmiş ərazilərdə dəmir yolu tikintisinə başlayıb. Naxçıvan dəmir yolunun böyük hissəsi işlək vəziyyətdədir, çatışmayan hissəsi tikiləcək,  maliyyələşdirmə ilə bağlı heç bir problem yoxdur. Türkiyə hissəsində Naxçıvan-Qars və Qars-Aralık-Dilucu layihələri tamamlanıb.

Beləliklə, Ermənistan əhəmiyyətli sərmayə qoymadan əsas iqtisadi tərəfdaşı olan Rusiya ilə pis hava səbəbindən aylarla bağlı qalan Yuxarı Lars yolu üzərindən  əlaqə qurmaq çətinliyindən xilas olacaq.

Bu arada, Ermənistanda çoxlarının siyasi don geyindirməyə çalışdığı  Naxçıvanla dəmir yolu əlaqəsi (Zəngəzur dəhlizi) keçən əsrdə Ermənistan ərazisindən keçən bütün marşrutlardan daha üstün idi.   

Digər dəmir yolu xətləri Sovet Ermənistanından keçirdi: birincisi - Ayrumdan Tbilisiyə və daha sonra Suxumiyə, ikincisi - İcevandan Qazaxa və daha sonra Xəzər sahillərinə. Ancaq hər iksində   maksimum 1900 ton yük buraxmaq mümkün idi,  Naxçıvan vasitəsilə  bu, 4500 tona qədər  təşkil ediirdi.  Keçmiş dəmir yolu işçisi Levon Akopyan  Sputnik Ermənistan-a açıqlamasında bunu yolun əlverişli profili ilə izah edib.

Akopyan əlavə edib ki,  buna görə sovet dövründə Ermənistana göndərilən bütün əsas yüklər - taxıl, metal, neft məhsulları bu şəkildə daşınırdı. Onun sözlərinə görə, məhv edilmiş və baxımsız qalan infrastrukturun bərpası texniki cəhətdən çətin deyil, əvəzində Ermənistan mallarının Rusiya və İrana ucuz çatdırılması imkanı qazanacaq.

Saxta.info bu qənaətə gəlib ki,  Azərbaycan Prezidentinin köməkçisi Hikmət Hacıyevin məqaləsində  Qarabağla bağlı üçtərəfli bəyanatının müddəalarının təhrif  olunmasında dair  News.am-ın  iddiası tamamilə əsassızdır.